論“運費到付”的海運費支付
——FOB賣方作為托運人的視角
浙江國傲律師事務所 陳芬娟
【內容摘要】FOB的交易條件，賣方無須安排運輸，支付運費，海商法的托運人界定使之成為運輸合同的當事人。在提單載明FOB賣方為托運人和運費到付的前提下，不解除支付運費責任。國際貨代深度介入運輸，導致托運人法律地位不確定，FOB賣方作為托運人支付運費的可能性加大。
【關 鍵 詞】 FOB賣方 托運人 契約承運人
《INCOTERMS 2000》這樣定義FOB:“裝運港船上交貨是指出賣人在指定裝運港于貨物越過船舷時完成交付，這意味著買受人應自該交付點起，承擔一切費用和貨物滅失或損壞的一切風險。FOB術語要求出賣人辦理貨物出口清關。本術語只能用于海運或內河運輸。如果當事人不打算將貨物用于船舷作為完成交付，應使用FCA術語。”FOB術語是適用于海運作為主要運輸方式的價格條件。據統計，我國的出口貿易中，以FOB價格條件成交的占了六成以上。
國際貿易慣例認為，作為FOB的賣方，主要義務為：提供符合合同約定的貨物，必須在指定的裝運港，在約定的日期或期間內，按港口慣常的方式，將貨物交付至買受人指定的船上，風險轉移的時間為“貨物在指定裝運港越過船舷為止”。貨值和與貨物有關的一切費用，與風險轉移時間同步。貨物在裝運港越過船舷前，由賣方負責支付與貨物有關的一切費用，如裝船前的運輸倉儲費、辦理出口清關時可能發生的手續費、關稅、增值稅等稅費。貨物越過船舷后，由買受人負擔此后所發生的一切費用，如貨物發生滅失、損壞，買受人仍須向出賣人支付貨款。風險轉移后，實體貨物在承運人的監管照顧下，貨物的物權通過非記名、可轉讓提單的流轉在運輸途中換手轉移。FOB的賣方為保證收匯權利，通過控制提單的方式控制貨物物權，其沒有義務訂立運輸合同和保險合同，買方負責海運、保險安排和海運費、保險費的支付。提單系運輸合同的證明，如無其他書面運輸合同，提單即為運輸合同。“FREIGHT COLLECT”(運費到付)為FOB價格條件通行的運費支付模式。理論上，FOB價格條件為買賣合同的條款，運費支付為運輸合同的條款，系不同的法律關系。但國際貿易、航運的實務往往超越法律、貿易慣例，值得探討。
一、三則案例
案例一：被告光明公司與收貨人（買方）系采用FOB價格條款買賣貨物。被告光明公司委托原告將
本案被告光明公司兩次向原告遠海公司訂艙，遠海公司兩次接受了訂艙，雙方之間已成立了兩個海上貨物運輸合同，依法有效。被告就是本案中的訂約托運人，要承擔到付運費、滯箱費、拍賣費等。
案例二：買賣成交方式FOB上海，被告為FOB賣方，原告向被告發出三份訂艙單，運費約定到付，簽發了自己抬頭的八份提單，分別委托了達飛輪船公司和上海怡誠物流公司實際承運，并就涉案八份提單項下貨物分別向實際承運人支付了運費。貨抵目的港后，由于貿易原因，收貨人沒有憑正本提單前來提貨。后被告要求原告回運貨物，終因被告不支付相關費用（原航程到付運費和滯期費）被拒絕，至今貨物仍在目的港無人提取。原告請求判令被告支付運費、滯期費和賠償損失。上海海事法院審理認為：涉案海上貨物運輸合同由原、被告雙方訂立，雙方約定運費到付并記載于提單，符合我國《海商法》的規定。該約定對雙方具有拘束力，也構成作為承運人的原告據以先行向記名收貨人收取運費的基本保證，除非該記名收貨人并不存在。該案中，記名收貨人是客觀存在，收貨人未提貨，并不能免除其向承運人支付運費的義務。因此，原告作為承運人應當按照提單記載向收貨人主張運費，原告在未先行履行向記名收貨人主張收取運費的前提下，直接向作為托運人的被告收取合同約定的到付運費缺乏法律依據，不予支持。
案例三：A公司與敘利亞B公司達成FOB買賣某規格滌綸短絲的出口合同，B公司指定A公司與甲物流公司聯系，A公司通過本地的乙物流公司聯系甲物流公司辦理訂艙。甲物流公司向A公司簽發了以A公司為托運人，甲物流公司為承運人，B公司為通知人，目的港丙物流公司為提貨聯系人，運費到付的多式聯運貨代提單。A公司收到B公司貨款后，即將提單背書轉讓給B公司。交貨八個月后，A公司忽然接到海事法院訴狀、傳票，原來丁物流公司將甲物流公司和A公司作為追索海運費的共同被告將A公司一起告了。丁物流公司簽發給甲物流公司的提單上托運人為甲物流公司和A公司，運費到付。A公司與丁物流公司從沒有聯系過也沒有丁物流公司簽發的提單。上海海事法院認為，根據合同相對性原理，甲物流公司與丁物流公司建立海上貨物運輸合同關系，A公司與甲物流公司建立海上貨物運輸合同關系，丁公司只能向甲物流供公司追索海運費，甲物流公司支付海運費后，可根據與A公司的運輸合同關系，再向A公司追索海運費，并認為提單“運費到付”的安排系托運人和承運人之間成立海上貨物運輸關系時，雙方約定由收貨人支付運費并載明于提單的，屬于當事人約定由第三人向債務人履行債務的情形。根據第三人履行的法律規定，第三人未履行債務的，債務人有義務向權利人履行。
二、我國海商法對托運人、承運人的區分
以上三則案例反映了FOB賣方作為提單托運人在提單運費條款“運費到付”約定下，承擔運費支付的幾種情形：收貨人拒收運抵目的港貨物，托運人當然支付海運費；尊重當事人運費到付的約定，承運人先向收貨人主張運費，收貨人不支付的，托運人仍須支付；記載于提單上的托運人是海上運輸合同的當事人，支付運費為托運人合同義務。
我國海商法規定了兩種托運人：1、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。
我國《海商法》承襲了《漢堡規則》對托運人的界定方法，對托運人的判定依據訂立運輸合同和交付貨物兩種情形，分別形成了締約托運人和實際托運人。FOB條件下的賣方將貨物交與承運人，成為《海商法》規定的第二種托運人——實際托運人。如果FOB條件下的賣方沒有同承運人締約，其向承運人交付貨物只是為了履行其向買方交付貨物的義務則非為托運人。有觀點甚至還認為，FOB條件下的賣方即使運輸合同載明為托運人，也不是海上貨物運輸合同的當事人，只是基于對FOB條件下賣方利益的維護，才以法律形式允許其在提單中以托運人的身份出現，憑借交付貨物后取得的提單以便于結匯。托運人制度的法律化，為發貨人轉化為單證托運人提供了合法途徑，從而使發貨人獲得托運人的法律地位，進而為發貨人行使訴權或者貨物控制權掃除了法律障礙。
實務中，FOB賣方向承運人交貨后取得提單，如未在提單中標明托運人身份，結匯收取貨款、行使貨物控制權如中途停運權，因承運人無單放貨行使訴權等會有法律障礙。托運人法律地位的明確必須在運輸文件中載明。從而成為海上運輸合同的當事人。以前普遍認為：由于FOB賣方對貨物的流向缺少知情權，只有持有整套正本提單才能控制物權。正本提單雖有物權憑證的功能，但海上貨物運輸關系人眾多，除了托運人和承運人這兩方當事人以外，還包括發貨人(FOB買賣合同下不作為托運人身份的賣方)、收貨人、單證貿易下的銀行等第三人。FOB賣方在提單上載明托運人身份是保障貨權、收取貨款的必要條件。
就承運人而言，海商法界定了契約承運人和實際承運人。契約“承運人”是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。實際承運人，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。多式聯運經營人是海商法界定的特殊承運人，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。隨著物流行業的蓬勃發展，多式聯運正成為普遍的運輸經營方式。多式聯運經營人不一定配備集卡、遠洋運輸船舶、航空貨機等運輸工具，但通過整合各種交通運輸工具，成為聯系貨主、交通運輸公司、買家的運輸中介。很多契約承運人即為多式聯運經營人。契約承運人的其他稱呼還有貨代、國際貨代、無船承運人等。契約承運人的存在大大提高了物流的效率，但其混亂的法律身份，直接影響到運輸合同當事人托運人、收貨人的法律地位。
三、契約承運人控制的運輸流程對FOB賣方作為實際托運人權利義務的影響
在貿易實務中，一般在整船運輸和大批貨物運輸中，FOB價格條件的買受人往往采取租船方式，無需賣方協助辦理租船訂艙手續。但運費固定的班輪運輸，FOB出賣人辦理租船訂艙手續已成為慣例。集裝箱裝載運輸的普及使國際貨代、無船承運人、多式聯運經營人等各種稱呼的契約承運人成為保障貨暢其流的要件。契約承運人主要由國際貨代和無船承運人兩大類組成。根據我國《國際貨物運輸代理業管理規定》，國際貨運代理人是指:“接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業”。國際貨運代理人的主要業務范圍包括：攬貨、訂艙、托運、倉儲、包裝；貨物的監裝、監卸，集裝箱拼裝拆箱；國際多式聯運；國際快遞(私人信函除外)；報關、報檢、報驗、保險；繕制有關單證，交付運費，結算、交付雜費等。國際貨運代理企業可以作為獨立經營人從事國際貨運代理業務，簽發運輸單證如提單、履行運輸合同并收取運費。無船承運人的稱謂來自《國際海運條例》。根據該條例及其實施細則的規定，無船承運人可以承運人身份與托運人訂立國際貨物運輸合同；以承運人身份接收貨物、交付貨物；簽發提單或者其他運輸單證；收取運費及其他服務報酬。
對作為真正貨主的托運人而言，國際貨代、無船承運人符合《海商法》關于契約承運人的定義，是與托運人訂立海上貨物運輸合同的人，承擔承運人的義務，享受承運人的權利。如國際貨代、無船承運人通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，向國際船舶運輸經營者或者其他運輸方式經營者為所承運的貨物訂艙和辦理托運，井支付到港運費或者其他運輸費用，與海運實際承運人的責任關系等同于托運人與承運人的責任關系。
契約承運人深度介入海上貨物運輸，使運輸流程復雜化。作為交貨憑據、物權憑證和運輸合同證明三項功能的提單出現了兩套，一套為貨代提單（HOUSE B/L）或無船承運人提單（NVOCC B/L）,另一套為船公司提單（MASTER B/L）。如果介入的契約承運人超過兩家，甚至會出現兩套以上貨代提單HOUSE B/L（NVOCC B/L）。FOB賣方貨交買方指定貨代后，FOB賣方交貨的憑據為貨代提單，收貨人收貨時憑賣方背書轉讓的貨代提單支付海運費等費用后，從目的港貨代手中換取船公司提單提貨。國際貨代和無船承運人俗稱貨代。FOB交易條件的運輸一般流程如下：
1、FOB賣方將貨物交付給買方指定的貨代；
2、貨代向FOB賣方出具自己的貨代提單或無船承運人提單給托運人；
3、貨代作為托運人將貨物交由實際承運人運輸；
4、實際承運人出具自己的船公司提單給貨代；
5、托運人憑貨代提單或無船承運人提單到出口地銀行結匯；
6、出口地銀行將上述提單轉入進口地銀行；
7、收貨人付款后，進口地銀行收取貨代提單或無船承運人提單；
8、貨代將實際承運人簽發的正本提單和自己的副本提單轉寄給自己在目的港的代理人；
9、貨代的目的港代理人憑實際承運人提單到實際承運人或其代理人處換取提貨單；
10、收貨人到貨代的目的港代理人處支付運費等費用，用貨代提單或無船承運人提單換取提貨單；
11、收貨人憑提貨單提取貨物。
實踐中，俗稱“貨代“的契約承運人往往擇機行事，最大程度地獲取利益，最低限度承擔風險。為委托人提供國際貨物運輸服務中，有時以委托人的名義為委托人辦理和提供貨物運輸服務，有時以自己的名義為委托人辦理和提供貨物運輸服務，有時以承運人的身份為委托人提供貨物運輸服務。一會兒自稱賣方代理，一會兒又自稱買方的代理，一會兒又成為承運人。變換不同的角色和身份，規避法律責任。托運人的權利義務在貨代的角色變換中移轉。我國《合同法》第 402、403 條分別規定了英美法系國家的隱名代理和不披露本人身份的代理。按照法律規定，貨運代理人雖然是以自己的名義與托運人簽訂了多式聯運合同，但他在披露代理關系的情況下，委托人享有介入權，托運人也享有選擇權，從而使貨運代理人回歸到代理人的角色。其以自己的名義，但為了委托人利益訂立的合同，當事人為委托人與托運人，而不是自己與托運人。實踐中的難題是，如果貨運代理人在為了委托人的利益但不披露其代理關系開展業務時，對第三方或其他有關關系人來說，往往難以分辨出到底誰是實際托運人、收貨人、實際承運人。FOB賣方托運人盡管在買方指定貨代安排的契約承運人提單上為運輸合同當事人，如買方為銷售中間人，為轉讓貨物至銷售終端、控制貨物流向，買方和買方指定的貨代不會向實際托運人披露貨運流程、實際承運人、目的港交貨聯系人等信息。買方指定的貨代往往多環節安排貨代，FOB賣方經常連誰是最終持有船公司提單的貨代都無從知曉。買方指定貨代為了自己的經營利益，在簽發給實際托運人的提單上注明“運費到付”。為賺取海運費折扣，與船公司達成的運費支付條件常為“運費預付”。這樣船公司在完成運輸任務之前，就可收到運費，沒有運費不著之虞，不用在運抵目的港后再向收貨人主張提單運費，更不用費心為收取到付運費對貨物行使留置權。無論是船公司提單還是貨代提單被視作物權憑證是國際貿易運輸通行慣例，如收貨人僅憑作為物權憑證的貨代提單在不支付運費的情況下，通過司法途徑強行向目的港貨代提貨或目的港貨代與收貨人串通不付運費即放貨，實際托運人幾乎無計可施。契約承運人已經預付的運費如何追償？契約承運人追索運費的理由可以是FOB賣方的貨運代理，如其在提單上明確標注其貨運代理身份，也可以憑海上貨物運輸合同的承運人身份要求實際托運人履行支付運費的義務。
主張“運費到付”系為運輸合同第三方設定義務的觀點認為：支付運費是托運人在海上貨物運輸合同項下最基本的義務。提單中記載的到付運費可以視為是給收貨人即合同第三人設定了一個義務。為第三人設定義務的合同，只有在征得第三人同意后該義務方可生效。因此當提單中約定運費到付，只有在收貨人向承運人主張提貨時，才能視為收貨人同意了提單中為其約定的義務。當收貨人沒有主張提貨時，就不能視為其同意支付到付運費，實際托運人的支付義務不能解除。如第三人不履行義務時，債務人仍應承擔違約責任。因此，即使收貨人主張提貨，但仍拒絕支付到付運費時，實際托運人仍不能解除支付運費的義務。
四、“運費到付”的比較----中國《海商法》和英國海上貨物運輸法
“FREIGHT COLLECT”(運費到付)可以理解成：1）運費在交貨時支付；2）運費于交貨時在目的港支付；3）目的地支付的運費；4）運費由收貨人支付，承運人應向收貨人收取運費，只有在向收貨人收取不能的情況下，才可"回頭"向托運人追償。
《海商法》第69條規定：托運人應當按照約定向承運人支付運費。 托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是，此項約定應當在運輸單證中載明。顯然海商法明確支付運費為托運人的法定義務，同時允許就運費支付另作安排，類似FOB價格條件的通常安排。如收貨人不收貨或收貨后不支付運費，運費到付條款的處理方式則不明確。
1992英國海上貨物運輸法“運費到付”的法律規定比較明確。關于托運人的支付運費責任，即使提單已經背書轉讓給收貨人，托運人仍負有支付運費的首要責任。該法第3（3）明確規定，即使收貨人或提單持有人成為對支付運費負有責任的人，也不影響托運人作為最初的運輸合同當事人所負有的義務和責任。關于收貨人的支付運費責任，1992英國海上貨物運輸法規定，收貨人在獲得本法所規定的訴權的同時，并不自動承擔運輸合同項下的包括支付運費的責任。只有當收貨人要求執行運輸合同的時候，比如向承運人提貨、要求提貨、基于運輸合同向承運人索賠或在獲得訴權前已經提取或要求提取貨物，此時收貨人才承擔運輸合同項下的義務。關于收貨人對在提貨時承運人尚未收到的預付運費的支付責任，1992英國海上貨物運輸法規定，收貨人或提單持有人負有和托運人相同的責任，就如同他就是運輸合同當事人一樣。
如果結合《合同法》第65條合同當事人為第三人設定合同義務來理解“運費到付”，我國海商法第69條的規定是否能視為解除托運人對到付運費的支付責任？就立法的階位而言，《合同法》乃普通法，《海商法》為特別法，一方面《合同法》的基本原則應當適用于《海商法》的海上貨物運輸合同，另一方面，依照“特別法優于普通法”的法律適用原則，海上貨物運輸合同應當首先適用《海商法》。與國內貿易、運輸不同的是，國際貿易、航運的司法實踐廣泛適用貿易、航運慣例，諸多貿易、航運的國際公約是慣例的反映。如FOB價格條件下的“運費到付”就是買方安排運輸和支付運費的國際貿易慣例。基于對該貿易慣例的熟諳，FOB的賣方訂立買賣合同時，貨物價值不包括海運費、保險費。報關出運時，報關征稅價值也不包括海運費、保險費。貨物交付后，FOB的賣方僅憑提單控制貨物以順利結匯，貨物的流向無從掌握。在提單貨物幾度轉讓后，如托運人仍不能解除海運費支付的合同義務，這對FOB賣方而言是很糾結的事。
五、結語
FOB賣方作為提單托運人行使貨物控制權以順利收匯，或者行使提單持有人的物權權利。“運費到付”作為FOB價格條件習慣的運輸、運費安排方式，即使收貨人收貨，仍不能排除托運人被追索海運費的風險。為避免此風險，固然可以建議采取掌控貨物流向的CIF或C&F等交易條件。但FOB交易條件的普遍使用植根于我國航運、保險比較落后，出口產品議價能力較弱的現狀，此現狀短期內顯然難以改觀。當務之急是明確海商法“運費到付”條件下，托運人、承運人、收貨人的權利義務，尤其是完善契約承運人無船承運市場經營秩序的法律規制，加強行業自律，從而盡量避免FOB賣方持有的提單“運費到付”條款成為擺設。
（本文獲2011年度嘉興律師實務理論研討三等獎）
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