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從《侵權(quán)責任法》第77條看限制性損害賠償制度在我國的發(fā)展

   ——兼析《侵權(quán)責任法》中限制性損害賠償制度之完善

 

浙江國傲律師事務(wù)所  岳叢嘯

 

【內(nèi)容摘要】《侵權(quán)責任法》2010年7月1日起將開始實行，而限制性損害賠償制度則基本沿襲了以往的立法規(guī)定在本法中有所提及。限制性損害賠償制度作為在世界各國侵權(quán)法中基本都存在的規(guī)定，必然有其合理性，但是我國在規(guī)定該制度的具體適用時又有著本國的獨特性，從法理上看還需進一步完善。

【關(guān)鍵詞】 侵權(quán)責任 限制性損害賠償 無過錯責任原則

 

 

一、       引言

2009年12月26日，備受關(guān)注的《侵權(quán)責任法》終于經(jīng)第十一屆全國人大常委會第十二次會議審議通過，并且將于2010年7月1日起實施。這部法律對包括生命權(quán)、健康權(quán)、隱私權(quán)、專利權(quán)、繼承權(quán)等一系列公民的人身、財產(chǎn)權(quán)利提供全方位保護，除了對許多內(nèi)容在法律上第一次作出明確規(guī)定外，也對以往與侵權(quán)有關(guān)的立法作了一個系統(tǒng)地梳理。因此，在整部法律中也出現(xiàn)了一些值得我們關(guān)注的亮點條款，比如第17條同命同價條款、第22條精神損害條款、第36條網(wǎng)絡(luò)侵權(quán)條款等等。不過在本文中，筆者所要詳細論述的則是第77條規(guī)定的限額賠償條款，因為限額賠償在以往的立法中也有零星地出現(xiàn)，并不是本次立法中新制定的，但是正由于是零星地出現(xiàn)，因此在很多人的腦海中印象不是很深刻。故，筆者撰寫本文的主旨在于：一是要對我國以往立法中對限額賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定予以梳理，明確《侵權(quán)責任法》出臺后適用限額賠償?shù)那樾危欢菍ο揞~賠償規(guī)定進行理論上的探討，以期能夠?qū)ξ覈南揞~賠償規(guī)定提出完善的建議。

二、《侵權(quán)責任法》出臺之前，限制性損害賠償制度在我國法律體系中的體現(xiàn)

   《侵權(quán)責任法》第77條規(guī)定的限額賠償條款在理論上稱之為限制性損害賠償制度，即責任人在損害賠償中僅以法律規(guī)定或認可的范圍為限承擔賠償責任。限制性損害賠償制度并非我們中國所獨創(chuàng)，它在全世界范圍內(nèi)都很普遍。[1]該制度產(chǎn)生之初被廣泛運用于國家賠償方面，在我國也不例外。

據(jù)筆者統(tǒng)計，我國現(xiàn)行法律法規(guī)中有關(guān)限制性損害賠償制度的規(guī)定,主要集中體現(xiàn)在鐵路、航空、海運以及核損害這四方面，而且基本都是以國務(wù)院行政法規(guī)的形式出現(xiàn)，具體如下：

（一）鐵路事故損害賠償限制性規(guī)定

《中華人民共和國鐵路法》第17條規(guī)定：“鐵路運輸企業(yè)應當對承運的貨物、包裹、行李自接受承運時起到交付時止發(fā)生的滅失、短少、變質(zhì)、污染或者損壞，承擔賠償責任：……(二)未按保價運輸承運的，按照實際損失賠償，但最高不超過國務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定的賠償限額；如果損失是由于鐵路運輸企業(yè)的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規(guī)定，按照實際損失賠償。”顯然，全國人大常委會通過立法技巧將制定鐵路事故損害賠償限制性規(guī)定的權(quán)利下放給了國務(wù)院主管部門，而后國務(wù)院批準發(fā)布了《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》，但現(xiàn)已經(jīng)被國務(wù)院于2007年發(fā)布的《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》所取代。因此目前在鐵路事故的損害賠償方面基本按照此條例所執(zhí)行，該條例第33條規(guī)定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。”第三十四條規(guī)定：“事故造成鐵路運輸企業(yè)承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業(yè)應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔賠償責任。”我們從相關(guān)條文中可知，對于鐵路旅客的人身傷亡賠償限額為15萬元，財產(chǎn)賠償限額為2000元。

（二） 航空事故損害賠償限制性規(guī)定

我國有關(guān)航空事故損害賠償?shù)南拗菩砸?guī)定最早見于國務(wù)院頒布的《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》（已失效），而后全國人大常委會通過了《中華人民共和國民用航空法》，該法第128條規(guī)定：“國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準后公布執(zhí)行。……”全國人大常委會再次將制定某一領(lǐng)域限制性損害賠償規(guī)定的權(quán)利下放給了國務(wù)院主管部門。中國民用航空總局于2006年經(jīng)國務(wù)院批準發(fā)布了《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，規(guī)定：“國內(nèi)航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應當在下列規(guī)定的賠償責任限額內(nèi)按照實際損害承擔賠償責任，但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外：（一）對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40 萬元；（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000 元；（三）對旅客托運的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責任限額，為每公斤人民幣100 元。”按照這一規(guī)定,國內(nèi)航空運輸過程中發(fā)生的旅客人身、財產(chǎn)損害的賠償均有限額，對于超過限額部分不予賠償。

（三） 海運事故損害賠償限制性規(guī)定

同樣，全國人大常委會在制定《中華人民共和國海商法》時通過第117條的規(guī)定：“……中華人民共和國港口之間的海上旅客運輸，承運人的賠償責任限額，由國務(wù)院交通主管部門制訂，報國務(wù)院批準后施行。”還有第211條的規(guī)定：“……中華人民共和國港口之間海上旅客運輸?shù)穆每腿松韨觯r償限額由國務(wù)院交通主管部門制定，報國務(wù)院批準后施行。”將制定海運事故損害賠償限制性規(guī)定的權(quán)利賦予了國務(wù)院主管部門。交通部據(jù)此于1993年經(jīng)國務(wù)院批準公布了《中華人民共和國港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》，規(guī)定：“承運人在每次海上旅客運輸中的賠償責任限額，按照下列規(guī)定執(zhí)行：（1）旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣；（2）旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣；（3）旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣；（4）本款第（2）項、第（3）項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。海上旅客運輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責任限制，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規(guī)定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣。”17年前有關(guān)海運損害限額賠償?shù)囊?guī)定到目前為止依舊沒有失效或修改。

（四）核事故損害賠償限制性規(guī)定

我國并沒有關(guān)于核設(shè)施的立法，因此對于核事故損害賠償?shù)南拗菩砸?guī)定主要體現(xiàn)于編號為國函〔2007〕64號的《國務(wù)院關(guān)于核事故損害賠償責任問題的批復》，其中第7條規(guī)定：“核電站的營運者和乏燃料貯存、運輸、后處理的營運者，對一次核事故所造成的核事故損害的最高賠償額為3億元人民幣；其他營運者對一次核事故所造成的核事故損害的最高賠償額為1億元人民幣。核事故損害的應賠總額超過規(guī)定的最高賠償額的，國家提供最高限額為8億元人民幣的財政補償。對非常核事故造成的核事故損害賠償，需要國家增加財政補償金額的由國務(wù)院評估后決定。”照此規(guī)定，核電站等營運者對一次核事故損害的賠償限額為3億元，而國家則是在該次核事故損害的應賠總額超過3億元之外，再提供限額為8億元的財政補償，也就說一次核事故損害的最高賠償總額為11億元。與上述其他事故限制性賠償規(guī)定區(qū)別的是核事故損害賠償限額以每次事故計，而其他事故都是以人次計。

以上基本囊括了我國現(xiàn)行法律法規(guī)中有關(guān)限制性損害賠償?shù)囊?guī)定。其中既有適用無過錯責任原則的鐵路運輸事故損害賠償責任、航空運輸事故損害賠償責任以及核事故損害賠償責任，也有適用過錯責任原則的海運事故損害賠償責任（筆者認為海輪并不屬于《民法通則》第123條規(guī)定的高速運輸工具）；既有針對每人次每斤次的限額賠償，如鐵路運輸事故損害賠償、航空運輸事故損害賠償以及海運事故損害賠償，也有針對每次損害的限額賠償，如核事故損害賠償；既有只針對合同當事人侵權(quán)的限額賠償，如鐵路運輸事故損害賠償、航空運輸事故損害賠償以及海運事故損害賠償，也有針對全體受害人的限額賠償，如核事故損害賠償。總的來說，我國有關(guān)限制性損害賠償?shù)囊?guī)定是比較雜亂無章的。

三、《侵權(quán)責任法》中限制性損害賠償制度的體現(xiàn)以及國外限制性損害賠償制度的規(guī)定

全國人大常委會在《侵權(quán)責任法》中對于限制性損害賠償制度的規(guī)定可以說又是一個概括性條款，需要我們結(jié)合其他法律規(guī)定來適用。這條限制性損害賠償條款位于《侵權(quán)責任法》第九章“高度危險責任篇”中，條文原話為：“承擔高度危險責任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定。”顯然，限制性損害賠償條款的適用前提是在承擔高度危險責任事故中，而且其他法律必須要有規(guī)定，除此之外則不能適用該條款。該條文提及的法律是指廣義的法律還是僅僅指狹義的法律呢？筆者認為，由于《侵權(quán)責任法》的有關(guān)規(guī)定最終是要運用于司法實踐中的，因此此處的法律應當與我國司法實踐中適用的法律范圍相吻合，僅指全國人大及其常委會制定的法律以及行政法規(guī)。而《侵權(quán)責任法》出臺前，我國對鐵路運輸事故損害賠償責任、航空運輸事故損害賠償責任、海運事故損害賠償責任以及核事故損害賠償責任的限制性損害賠償制度的規(guī)定要么是全國人大常委會通過立法授權(quán)后由國務(wù)院以行政法規(guī)的形式出臺要么就是國務(wù)院直接以行政法規(guī)的形式出臺，所以都可以稱之為是《侵權(quán)責任法》第七十七條中所謂的“法律”。

在《侵權(quán)責任法》中規(guī)定的高度危險責任包括民用核設(shè)施事故損害、民用航空器事故損害、占有或使用高度危險物致人損害、從事高度危險作業(yè)致人損害、使用高度軌道運輸工具致人損害、遺失或拋棄高度危險物致人損害、非法占有高度危險物致人損害等侵權(quán)責任。而與限制性損害賠償有關(guān)的則是民用核設(shè)施事故損害、民用航空器事故損害、使用高度軌道運輸工具致人損害三類侵權(quán)責任。其中民用核設(shè)施事故損害、民用航空器事故損害,承擔的是無過錯責任原則,受害人故意引起損害的,免除責任; 使用高度軌道運輸工具致人損害,同樣實行無過錯責任原則,但對受害人故意以及不可抗力造成的損害,免除責任。[2]至于海運事故損害賠償則沒有提及，所以對于民用核設(shè)施事故損害、民用航空器事故損害、使用高度軌道運輸工具中的鐵路事故致人損害三類侵權(quán)責任，我們的歸責原則應當按照《侵權(quán)責任法》的規(guī)定適用，限制性損害賠償規(guī)定則可以完全按照以前法律及行政法規(guī)所規(guī)定的限額適用。而對于海運事故損害賠償責任，由于《侵權(quán)責任法》中未作規(guī)定，因此仍然應當適用于原來的過錯責任原則的歸責原則，限制性損害賠償規(guī)定則按照以前法律及行政法規(guī)規(guī)定的限額適用。

那么，限制性損害賠償制度在國外是如何規(guī)定的呢？與我國的規(guī)定又有何不同呢？我們以德國法為例，《德國民法典》第823條第1款規(guī)定：“因故意或者過失不法侵害他人生命、身體、健康、自由、所有權(quán)或者其他權(quán)利者，對他人因此而產(chǎn)生的損害負賠償義務(wù)。”而德國《缺陷產(chǎn)品責任法》第1條規(guī)定：“如果有缺陷的產(chǎn)品造成他人死亡、人身或健康損害、財產(chǎn)損害，制造者應當向受害者承擔損害賠償責任”，即要求產(chǎn)品制造者承擔無過錯責任原則，不過該法同時通過第10條規(guī)定了賠償?shù)淖罡呦揞~，人身傷害賠償為1.6億德國馬克,在有財產(chǎn)損失賠償?shù)那闆r下,受害人對于超過1125 馬克的損失可以得到賠償。由于德國《缺陷產(chǎn)品責任法》是基于《德國民法典》第823條發(fā)展出來的，因此目前德國國內(nèi)實際上存在著兩個產(chǎn)品責任法體系。[3]實踐中，因產(chǎn)品責任引起的侵權(quán)糾紛可以依據(jù)產(chǎn)品制造人的主觀狀態(tài)由受害人選擇不同的法律提請訴訟:產(chǎn)品制造人主觀上有過錯的，受害人可以按照《德國民法典》第823條的過錯責任請求權(quán)要求賠償,賠償范圍按照受害人的實際損失予以賠償,沒有賠償數(shù)額的上限;而產(chǎn)品制造人主觀上無過錯的，受害人則可以按照《產(chǎn)品責任法》的無過錯責任請求權(quán)要求賠償,產(chǎn)品制造人的最高賠償限額由法律規(guī)定,即同一種缺陷產(chǎn)品全部的賠償數(shù)額不超過這個限額,所有的受害人都從這個數(shù)額中平均受償。[4]德國法中類似的規(guī)定還體現(xiàn)在《道路交通法》等其他同樣適用無過錯責任原則的侵權(quán)責任中。這樣的規(guī)定的好處就是:在適用無過錯責任原則的侵權(quán)責任中,以采取限制性損害賠償制度為常態(tài);但受害人能夠證明侵權(quán)人對于損害的發(fā)生或者擴大在主觀上具有過錯的,那么,侵權(quán)人應當承擔過錯責任的賠償責任,按照受害人的實際損失予以賠償，不再實行限額賠償制。

四、《侵權(quán)責任法》出臺后，限制性損害賠償制度適用中的問題

限制性損害賠償制度源于國外，所以我們在引入這項制度之前首先應當要對限制性損害賠償制度存在侵權(quán)法中的深刻價值根源有所了解，才能真正在立法中體現(xiàn)出這一制度的價值性。但是，筆者認為，就目前我國限制性損害賠償制度的相關(guān)規(guī)定還是與國外限制性損害賠償制度存在的本意有所區(qū)別。具體存在以下幾方面的問題：

（一）現(xiàn)行有效的限制性損害賠償制度均由國務(wù)院主管部門制定以行政法規(guī)的形式出臺而非相關(guān)法律。

侵權(quán)行為法最基本的功能是補償損害和預防損害。補償損害就是

由侵權(quán)人通過支付受害人相應的受損費用來彌補受害人的損失，對受害人予以補償。預防損害則是通過懲罰性的處罰來教育侵權(quán)人并以此抑制類似事件的再發(fā)生。[5]限制性損害賠償制度必然也具有侵權(quán)行為法所應有的補償損害和預防損害發(fā)生之功能，但是前提是有關(guān)限制性損害賠償制度的規(guī)定必須合乎法理，具有公平、公正的效果。

但我國目前的相關(guān)法律都沒有直接規(guī)定責任限額,連《侵權(quán)責任法》也是將責任限額的規(guī)定轉(zhuǎn)接于其他法律，而其他法律都是直接授權(quán)國務(wù)院相關(guān)主管部門制定，這樣出臺的限制性損害賠償制度必然會帶有偏袒部門利益的嫌疑。

（二）未區(qū)分侵權(quán)人主觀意識而以無過錯責任為歸責原則一刀切的對侵權(quán)人規(guī)定承擔限制性損害賠償責任。

 盡管我國有關(guān)限制性損害賠償制度的規(guī)定集中于公共安全事件中，也就是限制了國家相關(guān)機構(gòu)的損害賠償限額，一方面可以控制國家運營的風險成本，但是另一方面引出的問題就是如果是由于其職員故意或重大過失所引起的損害也是對受害人進行限額賠償?shù)脑挘欠裼惺Ч剩恳驗槿绱艘粊淼脑挘渎殕T完全可以出于某種故意而為之，如為自己泄憤、報復等。目前，我國除了《海商法》規(guī)定“經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權(quán)依照本章規(guī)定限制賠償責任”外，《鐵路法》中也規(guī)定了“如果損失是由于鐵路運輸企業(yè)的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規(guī)定，按照實際損失賠償”。這是目前我國區(qū)別侵權(quán)人主觀意識而以侵權(quán)人故意或重大過失來打破限制賠償責任的兩項法律規(guī)定，適用范圍也僅限于海運和鐵路事故損害賠償。但在航空運輸事故損害賠償以及核事故損害賠償中則沒有規(guī)定承責任人有重大過失或故意時,不受責任限額的限制。

（三）《侵權(quán)責任法》并未妥善解決限制性損害賠償責任與無過錯責任原則之間的關(guān)系。

限制性損害賠償制度應當是與無過錯責任原則結(jié)合在一起適用的，這點從國外立法例以及我國以往的有關(guān)規(guī)定中均可得知。但是《侵權(quán)責任法》在規(guī)定了無過錯責任原則的同時，對于限制性損害賠償制度只是沿襲了以往的有關(guān)規(guī)定，并未有所創(chuàng)新、突破。這樣的結(jié)果必然使限制性損害賠償制度與無過錯責任原則相脫節(jié)。《侵權(quán)責任法》中規(guī)定適用無過錯原則的侵權(quán)責任形式有很多，如產(chǎn)品責任、環(huán)境污染責任、高度危險責任和動物致人損害責任等，而對于限制性損害賠償制度則僅適用于高度危險責任形式中的部分情形。這樣的規(guī)定顯然是不公平的，導致限制性損害賠償制度與無過錯責任原則適用范圍的不對稱，將限制性損害賠償制度只規(guī)定在適用無過錯責任原則的侵權(quán)責任形式中的某一類情形，有特別關(guān)照某些部門利益之嫌，無法實現(xiàn)各方利益的公平配置,也不能體現(xiàn)民法矯正正義的職能。筆者認為，既然將限制性損害賠償制度繼續(xù)保留在《侵權(quán)責任法》中，那么就應當借鑒國外經(jīng)驗，將限制性損害賠償制度引入到整個無過錯責任原則的侵權(quán)責任形式中。

五、對《侵權(quán)責任法》中限制性損害賠償制度進一步完善的建議

（一）通過相關(guān)法律對限制性損害賠償制度加以明確規(guī)定

 我國立法的現(xiàn)狀就是相關(guān)法律均將制定限制性損害賠償制度的權(quán)利賦予了國務(wù)院主管部門，最新出臺的《侵權(quán)責任法》也不例外。其影響就是造成相關(guān)法律公信力的下降，因為主管部門在制定限制性損害賠償制度的同時必然會帶有某些利益考慮，即使實際上不存在這些情況，但是給民眾的感覺還是有某種不公正之感，因此全國人大及其常委會應當將制定限制性損害賠償制度的權(quán)利收歸己有，以顯明法律對于限制性損害賠償制度規(guī)定之公正、公平。此外，也有學者提出可以由合同雙方當事人自由約定限制性損害賠償制度之適用[6]，具體可借鑒我國臺灣地區(qū)民法之規(guī)定，臺灣地區(qū)民法第649 條規(guī)定:“運送人交與托運人之提單或其他文件上,有免責或限制運送人責任之記載者,除能證明托運人對于其責任之限制或免除明示同意外,不生效力”,第659條對旅客運輸合同中責任條款的效力也作了相似的規(guī)定。但是筆者認為，限制性損害賠償制度的適用范圍除了法律明確規(guī)定外，能否有合同雙方當事人自由約定值得商榷。因為限制性損害賠償制度存在的意義在于調(diào)節(jié)個人利益與公共利益之間的價值比，通過對個人利益的限制來保護公共利益，以維持公共服務(wù)行業(yè)的正常運行，如果沒有限額賠償制存在的話，那么一次事故的賠償就很可能會導致相關(guān)企業(yè)的破產(chǎn)，進而波及到整個行業(yè)的存在，最終的受害者則是整個社會。所以，筆者認為不能賦予合同雙方當事人自由約定限制性損害賠償制度之適用的權(quán)利，否則限制性損害賠償制度將有可能會在壟斷行業(yè)的格式合同上泛濫出現(xiàn)，這是我們不愿意看到的。故，限制性損害賠償制度只有全國人大或全國人大常委會通過相關(guān)法律直接規(guī)定才是行之有效的唯一方式。

（二）依據(jù)侵權(quán)人主觀上的過錯與無過錯，區(qū)別適用限制性損害賠償制度

按照通說,適用無過錯責任的侵權(quán)責任中,在侵權(quán)責任構(gòu)成上不要求有過錯的要件,也就是不問過錯,無論行為人有無過錯,只要具備了違法行為、損害事實和因果關(guān)系三個要件,就構(gòu)成侵權(quán)責任。[7]在確定侵權(quán)責任的時候，這種認定無疑是正確的，但是在進一步確定賠償責任范圍的時候,無過錯責任的行為人其本身的有無過錯是否也同侵權(quán)責任的認定一樣不加以考慮，在法律沒有規(guī)定限額賠償?shù)那樾蜗氯~賠償，在規(guī)定限額賠償?shù)那樾蜗掳聪揞~賠償呢？筆者認為，如果我們目前尚未制定限制性損害賠償制度的話，那么此種做法也無可厚非；但是在制定了限制性損害賠償制度，尤其是我們又在《海商法》、《鐵路法》中規(guī)定了限制性損害賠償制度的兩次例外之后，此種區(qū)分則顯得尤為重要，不區(qū)別加害人的過錯與無過錯則一味地以限制性損害賠償制度來限定某一領(lǐng)域的侵權(quán)損害賠償或在眾多領(lǐng)域的限制性損害賠償制度中允許個別之例外均顯失公平。因為在侵權(quán)責任法中,加害人的過錯對確定賠償責任范圍是有重大影響的[8]，只有根據(jù)不同的加害人不同的主觀心理狀態(tài)適用不同的賠償范圍，才能夠體現(xiàn)出侵權(quán)法的公平和正義，才能真正發(fā)揮出侵權(quán)法的預防功能。我們應當在以后的立法中參照德國法律規(guī)定那樣，基于侵權(quán)人的過錯產(chǎn)生的侵權(quán)損害賠償請求權(quán)實行全部賠償原則;而基于侵權(quán)人無過錯而產(chǎn)生的侵權(quán)損害賠償請求權(quán)則應當實行限額賠償原則,并不是全部賠償?shù)恼埱髾?quán)。[9]

（三）將限制性損害賠償制度的適用范圍拓展至所有無過錯責任原則的侵權(quán)責任中

國外的限制性損害賠償制度是普遍運用于適用無過錯責任原則的侵權(quán)責任中的，而我國的限制性損害賠償制度則僅限于上文所述的四類情形中，并沒有將限制性損害賠償制度與無過錯責任原則的法律適用規(guī)則正確地建立起來，人為地造成一種法律上的割裂。這種割裂體現(xiàn)在司法實踐中，就是法官判案時僵化地將無過錯責任與限額賠償對立起來, 無過錯責任原則僅僅成為判斷侵權(quán)人是否需要承擔侵權(quán)責任的依據(jù)，在作出侵權(quán)人應當承擔侵權(quán)責任的判斷后，有限額規(guī)定的就限額賠償,沒有限額規(guī)定的就全部賠償。因此，筆者認為，我們很有必要將限制性損害賠償制度的適用范圍拓展至所有無過錯責任原則的侵權(quán)責任中，一方面是真正體現(xiàn)出限制性損害賠償制度存在的價值意義；另一方面則是使限制性損害賠償制度與無過錯責任原則互相協(xié)調(diào)，結(jié)合運用，更能精確地預防損害。

六、結(jié)語

古人邯鄲學步的結(jié)果是別人的步伐沒學會，自己原來走的步伐也忘了。我們在借鑒國外先進法律制度，也要避免出現(xiàn)古人邯鄲學步的情況。全盤移植外國法律斷不可取，亦不可能；卻也不能出現(xiàn)只取形式，未得精華的情形。限制性損害賠償制度既然已經(jīng)從國外借鑒、引進了，那么我們就應該進一步通過研究外國法律，結(jié)合我國國情來彌補、完善它，《侵權(quán)責任法》的出臺是個很好的契機，可是立法者沒有過多關(guān)注，因此我們只能期待該制度在往后的立法中得以彌補和完善。

 

 

參考文獻：

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《律師介紹》

 

岳叢嘯，2008年畢業(yè)于華東政法大學，獲法學碩士學位和法學學士學位。2005年通過國家司法考試。在就學期間，先后于平湖市人民檢察院、上海市申達律師事務(wù)所、上海市松江區(qū)人民法院等單位見習，協(xié)助辦理過各類民刑事案件，并擔任華東政法大學成人教育學院兼職教師。工作后，致力于合同法、公司法等方面的法律研究。